La Novecolli, la reina de las pruebas de gran fondo

Viernes 19 de Mayo 2017

Miro el reloj ansiosa. En una hora más cruzaré el océano Atlántico para participar en la Novecolli, una carrera de ciclismo de ruta de 205 km de distancia y 10.500 participantes que ha ido acrecentando su fama debido a las empinadas nueve colinas que se deben sortear entre los 200 y 800 m.s.n.m.

Fue un viaje inesperado.

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Hace un poco más de un mes los organizadores me confirmaron que ya no estaba en lista de espera. Y en menos de quince días conseguí la visa Schengen gracias a las varias gestiones de amigos y amigas con sus contactos en la embajada. Fue muy alentador saber que existen personas que les interesas y te apoyan y dedican su tiempo y esfuerzos para ayudarte a alcanzar tus sueños. Ángeles, diría yo. En esta época de individualismo, envidias y egoísmos enraizados y afianzados por un sistema capitalista que fomenta estos valores, es difícil conseguir personas de este tipo.

Cooperativa Andalucía permitió que sea parte de esta carrera. Honestamente tenía pocas esperanzas de que alguna empresa privada pudiese apoyarme. Más en esta crisis económica en la que se debate el país. Sin embargo, cayó del cielo y ahora estoy a punto de abordar el vuelo Avianca 387 con destino Madrid, lugar en donde retiraría mi bicicleta de competencia, una RH de carbono que prometía ser una nave veloz en el asfalto italiano.

Tras Madrid tocó Bolonia, una pintoresca ciudad intermedia al nororiente de Italia y no más de 400.000 habitantes.  Aquí aprendí mi primera lección del viaje: nunca reserves tu hotel de tránsito a las 2 de la mañana a cinco horas de partir. El sueño y el cansancio hicieron que reservara con fecha 19.06 y no 19.05 como debía ser. El error me costó 30 euros adicionales, es decir, 70 EUR en total. En fin, Bolonia alberga la universidad más antigua del mundo occidental, fundada en 1008 y donde estudiaron personajes como Dante Alighieri, Petrarca, Nicolás Copérnico o Thomas Becket. Y es también un importante centro cultural e industrial. En sus alrededores se asienta la fábrica de Lamborghini y acoge la segunda feria automovilística más grande de Italia, luego de Milán. También es famosa por sus tagliatelli a la bologñesa o sus tortellini in brodo.

A la mañana siguiente estaría junto a mis amigas Ceci Vaca y Cris Jones cargando equipajes y bicicleta (gracias mil!!!) entre varias estaciones de tren antes de llegar a Cesenatico, un resort playero de 24.000 habitantes que se extiende al norte del mar Adriático entre Bellaria y Cervia. Cientos de hoteles, bares y restaurantes se aprecian a lo largo del malecón. La playa, pinchada por cientos de sombrillas unicolores, es utilizada por quién puede pagar una banca frente a las aguas retenidas por muros de piedra que detienen el oleaje oceánico.  Y en este punto creo que prefiero mis playas de pescadores, pocos hoteles y covachas que ofrecen delicias locales hechas por señoras robustas y risueñas, siempre dispuestas a satisfacer el apetito más voraz post-chuchaqui de las once de la mañana.

En la noche un buffet extenso de carbohidratos y proteínas ricamente preparados nos esperaba a los cientos de ciclistas hospedados en el PARC HOTEL MIRIAM, en vía Bologna. Muchos de ellos eran parte del club deportivo de Bormio. Y muchos de ellos a imagen y semejanza del David de Miguel Ángel: cabello oscuro, ojos claros de mirada coqueta, cejas espesas y cuerpos musculosos.

El reloj no fue suficiente a las 4am para despertarme, sino la mano de mi amiga Ceci. El jetlag hacía su efecto. Yogurt, frutas, pan, queso, huevos fueron el desayuno de esta jornada que prometía ser larga y dura. A las 6h00 llegamos junto a otros ciclistas del club deportivo de Bormio al “corral negro”, es decir, el grupo que nos correspondía según nuestro número de competencia. 40 minutos después estuvimos partiendo con nuestros cascos, chips y rompevientos pues según el pronóstico climático, lluvias y vientos nos esperaban a lo largo de la ruta.

Sin embargo, transcurridos 25 minutos el ritmo del pelotón nos puso a muchos a tono con el gran calor que generaríamos más adelante antes de las empinadas cuestas de la Novecolli. Así que solo con las mangas y el “buff” en el cuello, empecé el ascenso a la primera colina, Polenta, de 287 m de alto, y con una pendiente máxima del 13% y de promedio 3%. Me sentía fuerte y rebasé a varios ciclistas. Pero desde el inicio aprendí lo importante de competir en equipo: varias ciclistas atrás de un partner o grupo de partners que las iban “jalando”. En la Novecolli es permitido “chupar rueda”. Las segunda y tercera colinas, Pieve de Rivoshio y Ciola, respectivamente, tenían un promedio de 5% de pendiente. Km 80. Las piernas aún fuertes seguían respondiendo ante las cuestas aún manejables y los descensos a 70km/h. En el pueblo de Piandispino me salvé de caerme: un ciclista se me cruzó y tuve que volcarme hacia la banqueta, logrando saltar con la bici para recuperar pista nuevamente. Ahí es cuando agradecí al MTB y a mi coach por el empuje para perder el miedo en las bajadas y saber controlar la bicicleta cuando hay obstáculos inesperados.

Llegó el Barboto, probablemente la ascensión más dura y representativa de la carrera. Se ascienden 372 metros en tan solo 5,5 km. El peso de la bicicleta, que aunque su cuadro era de carbono, la rueda trasera llevaba frenos de disco y piñones pesados, hacía su efecto. La pendiente del 18% en un tramo de 1km fue muy duro. Las piernas empezaban a dar señales de calambres. Traté de no forzar y bajé el ritmo. Una vez arriba en el puesto de abasto, tomé todas las colas posibles (que nunca las tomo), comí pedazos de bananas, pizzorelas, trozos de pastel. Los calambres pararon y reanimada ya estaba lista para los 100 km restantes que quedaban.

km 112:  Monte Tiffi. Situada en el municipio de Sogliano, se trata de una ascensión de tan solo 3 km: sin embargo, la pendiente máxima llega al 16%. La pendiente media es del 5,8%. Ya iba casi 4 horas de pedaleo, el clima fue benévolo con nosotros. Nublado y temperado nos permitió avanzar a los cientos de ciclistas que parecíamos hormigas en medio de las montañas.

Colina 6: km 121:  Perticara. Tras superar el Monte Tiffi llegamos a Perticara, cerca de Novafeltria. 4,1% de pendiente media y un 12% de pendiente máxima, para un desnivel total que alcanza los 370 metros. Estuvo dura. Una chica italiana me dejó ir atrás de ella y fuimos así por un buen rato. Vi que varias personas iban acompanadas de sus parejas o amigos y así superaban fácilmente las cuestas. En mi caso, lo hice varias veces pero el nivel de los hombres es altísimo así que era difícil seguir a rueda todo el tiempo.

Ya en el km 141 llegamos a  Monte Pugliano, es el desnivel más importante de la Nove Colli: en nueve kilómetros se ascienden 511 metros, con una pendiente media del 5,6%. La pendiente máxima alcanza el 12%. Me sentía bien, a buen ritmo, tratando de pegarme a cualquier pelotón en la ruta. Sabía que solo quedaban dos colinas por atravesar: Passo delle Siepi y Gorolo, en el km 156 y 176, respectivamente.  Y aunque era la penúltima colina, tras superar Secchiano llegué agotada a esta subida de 4 kilómetros: 5,8% de pendiente media y “solo” un 7% de pendiente máxima.

El sol salió y la humedad, aprox en 70% se sintió al coronar Gorolo, el último esfuerzo de la Nove Colli y también uno de los más duros. Ascenso relativamente corto de 4 kilómetros, pero con un muro que alcanza el 17% de pendiente. La pendiente media es del 6%. Mis piernas estallaban, pero sabía que quedaban solo 30 km para la meta. Apareció la chica rubia que me había ayudado kilómetros atrás y me dijo que fuera tras de ella. Esas solidaridades no se encuentran entre rivales. Fue alentador. Los planos resultaron una delicia y la brisa del mar se sentía. En Cesenatico todo era una fiesta. Las calles con globos, música, gente a ambos lados alentándote. 9 horas 5 min y puesto 34 entre aprox 500 ciclistas fueron mi recompensa, pero sobretodo, saber que lo logré, que fue una aprendizaje importante, que en Ecuador tenemos madera pero que hacen falta varias cosas para que el ciclismo amateur y profesional estén a un nivel competitivo internacionalmente. Y que finalmente, tengo amigos y amigas , familia, empresas como cooperativa Andalucía que creyeron en mí! El próximo año mi meta es bajar una hora mi tiempo y espero colarme entre las 20 primeras posiciones. Gracias de nuevo a tod@s!!

 

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Evaluación socio-espacial de la primera fase de la red de ciclovías de Cuenca

Resumen

En el año 2012 en Cuenca se inició la construcción de la primera fase de la red de ciclovías urbanas, tras un estudio técnico que dio como resultado un plan de 120 km de infraestructura ciclística. Esta primera etapa no fue implantada por completo y tuvo algunos cambios importantes en el diseño final de su trazado, como ciclovías sobre aceras o tramos inconclusos. Este estudio analizó los efectos de dicha implementación desde el punto de vista de peatones y ciclistas a través de sus imaginarios urbanos y mapas mentales pensando en su relación socio-espacial y de lecturabilidad del espacio urbano. Como resultados se obtuvo que las percepciones frente al diseño y emplazamiento de las ciclovías variarion según edades, condición socio-económico y tipo de usuario. Así, por ej, las ciclovías visibles o legibles en el viario urbano resultaron ser las más recordadas por los peatones, mientras que para los ciclistas lo fueron aquellas que están en su trayectoria de uso más frecuente. Ciclovías en las aceras como la de Av. Remigio Crespo no resultaron ser tan conflictivas para peatones como se esperaba, pero sí para los ciclistas. De igual manera, la Av. Solano, con alto nivel de segregación y señalización, fue nombrada segura por parte de ciclistas pero en varias intersecciones resultó causar conflictos por parte de los peatones al igual que la Loja, también una ciclovía sobre la calle, aunque incompleta. Esto demuestra que la imagen del espacio urbano y sus infraestructuras son percibidos de distinta manera entre sus usuarios, pues su información previa, edad, género, nivel socio-económico y motivo de viaje son diferentes. Por último, esta metodología supone resultados con gran riqueza de información para tomadores de decisión, no sólo gestores de políticas de transporte y movilidad no motorizada, sino también de territorio, seguridad, planificación urbana y espacio público.

Palabras clave: movilidad sostenible, ciclovías, espacio público, imaginarios urbanos, mapas mentales, ciudad humana, bicicleta

Keywords: sustainable mobility, bikelanes, cycleways, bikepaths, public space, urban imaginaries, mental maps, human cities, bicycles

Para leer la tesis completa acceder TesisAVFinal

fotocicloviasIn 2012 in Cuenca the construction of the first phase of the urban network of bikeways began after a technical study that resulted in 120 km of cycling infrastructure. This first stage was not implemented completely and had some major changes in the final design of its layout, as bicycle lanes on sidewalks or unfinished sections. This study analyzed the effects of the implementation from the point of view of pedestrians and cyclists through their urban imagery and mental maps that include their socio-spatial relationship and readability of urban space. Among other results, the perceptions of the design and location of bikeways changed by age, socio-economic condition and type of user. Thus, for example, visible or readable bikeways were the most remembered by pedestrians, while for cyclists were those that are in their most frequently used pathways. Bicycle lanes on the sidewalks like Av. Remigio Crespo were not so contentious for pedestrians as expected, but for cyclists. Similarly, the Av. Solano, high level of segregation and signals, was named as safe by cyclists but for pedestrians showed several points of conflict in intersections, same as Av. Loja, also with a bicycle lane on the street, although incomplete. This shows that the image of urban space and infrastructure are perceived differently among its users, as his prior information, age, gender, socio-economic status and purpose of travel are different. Finally, this methodology assumes results with a wealth of information for decision-makers, policy makers not only in transport and non-motorized mobility, but also of territory, security, urban planning and public space.

Derechos reservados de autor: Si usa parte de textos o gráficos de la investigación, citar de la siguiente manera:

Velasco, Alexandra. 2014. Evaluación socio-espacial de la primera fase de la red de ciclovías urbanas de Cuenca. Tesis de grado. IAEN, Quito – Ecuador.

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El reto de la movilidad en bicicleta en Quito

Por Alexandra Velasco

13.09.2014

2014-08-23 09.03.33Quito es sin lugar a duda la ciudad que lidera el tema del ciclismo urbano en el Ecuador, tanto desde proyectos estructurales en el territorio como por la presencia de varios movimientos y organizaciones ciudadanas que históricamente han aportado con ideas y propuestas para la promoción de la bicicleta como transporte en la ciudad. Cuenta con un sistema de bicicleta pública que aunque limitada en su funcionalidad y territorialidad, opera en un sector de alta movilidad en Quito. Posee algunas ciclovías, que si bien están maltrechas o inconexas, diariamente son las arterias que permiten a cientos de ciclistas moverse durante todo el día y en varios trayectos. Hay algunos cicloparqueaderos estratégicamente ubicados (a pesar de que varios aún están escondidos en algunas instituciones públicas) en calles y plazas de la ciudad, incluso en centros comerciales como iniciativas privadas.

También cuenta con varias organizaciones y movimientos ciclistas que han aportado históricamente hace más de 20 años con ideas, proyectos e iniciativas colocando a Quito como la ciudad líder en el ciclismo urbano y continúan alimentando el debate diariamente, sobretodo, en redes sociales, con datos, cifras, “links”, sitios de consulta y están atentos y críticos frente a las decisiones, planes y proyectos de las autoridades de turno. Año tras año y gracias a la iniciativa ciudadana se celebra el día mundial sin auto y la semana de la movilidad que de alguna manera ha ido calando en el imaginario del conductor motorizado sobre la necesidad de revertir patrones insostenibles de hipermovilidad capitalina. Estos movimientos o personas demuestran tener cada vez más conocimiento, argumentos y experiencia no sólo en la temática de su razón de ser, sino en temas más amplios e integrales como la movilidad peatonal, los espacios públicos para la gente, la ciudad compacta, etc. Esto sin duda es muy positivo para consolidar y construir un pensamiento y una teoría sobre la bicicleta en el Ecuador.

Con este abanico de posibilidades y potencialidades, el alcalde recién electo, el doctor Mauricio Rodas, tiene un escenario bastante fértil para “cosechar” los aciertos de anteriores alcaldías, enmendar los errores estratégicos y conceptuales y sembrar nuevos proyectos que en administraciones anteriores hubiesen resultado imposibles aplicarlos política y técnicamente.

Sin embargo, las primeras acciones administrativas reflejan una política inicial poco favorable para el ciclismo urbano. Si bien es cierto que varias ciclovías no estaban técnica ni conceptualmente bien realizadas, su retiro podía esperar unos meses más y en su lugar pintar y señalizar adecuadamente las actuales más utilizadas en Quito, como la Av. Amazonas.

Por otra parte, los ciclistas urbanos continúan enfrentándose a varios problemas que ya son de conocimiento amplio y extenso, de los cuales me centraré en tres, que a mi criterio, son los tres más grandes retos que deberá afrontar la actual administración si considera aún a la movilidad no motorizada como un eje estratégico de política pública en transporte y territorio.

El primero se refiere a la contaminación del aire en Quito. Hace algunos años en mi caso, como ciclista urbana, este factor pasaba a un segundo plano frente la inseguridad vial y violencia vehicular que se sentía en las calles. Sin embargo, y luego de pasar varios meses en ciudades donde la calidad del aire es política de Estado, no sólo de los municipios, sino del gobierno central alemán, las cientos de toneladas de carbono que Quito continúa emitiendo sin ningún control a la atmósfera me han resultado como una dura bofetada sobre la desmejorada salud ambiental de mi añorada ciudad. Por citar un ejemplo, la gasolina que se distribuye en Quito, si bien presenta una norma especial y distinta al del resto del país, 500 PPMs (partes por millón) de material particulado, es una de las cifras más altas de América Latina. En Buenos Aires, Bogotá o Lima la normativa es de 50 PPM. Esto debería ser no sólo preocupación para la Secretaría de movilidad y su departamento de movilidad no motorizada, sino para las entidades a cargo de la salud y el turismo en Quito. Pedalear por la ciudad es exponerse a aspirar gratuitamente un cocktail de químicos venenosos que entran a nuestros pulmones y a nuestra sangre aumentando el riesgo de enfermedades respiratorias agudas y cáncer al pulmón y otros órganos.

El segundo gran reto es el boom inmobiliario y las iniciativas del gobierno central de las plataformas gubernamentales cuyo impacto en la movilidad en general y en la no motorizada, en específico, no se han medido, planificado ni evaluado. El crecimiento del parque automotor continuará en alza, sobretodo, por un desvío en la curva de empleo del sector privado hacia el público, lo que garantiza más compradores de autos desde el sector público. Esta necesidad creada de dar más cabida y espacio a los autos afectará los planes de continuidad en la implementación de ciclovías, cicloparqueaderos u otra obra que garantice accesibilidad y seguridad a los ciclistas en el territorio. La presión y presencia de vehículos a motor irá desalentando a los nuevos ciclistas con menos experticia que se han sumado a las hordas ciclísticas ya tradicionales de Quito, por lo que la probabilidad de retroceder numéricamente es bastante alta.

Por último, está la expansión urbana que aún no ha sido controlada, sobretodo en los valles. Esto incide directamente en la forma de moverse de los quiteños, dejando de lado la opción de movilizarse en bicicleta debido a las largas distancias que implica recorrer en la ciudad para ir al trabajo, al lugar de estudios o para recreación. De poco servirá que los municipios tengan ahora la atribución de la regulación, planificación y control del tránsito y el transporte terrestre en sus jurisdicciones si no tienen una visión de ciudad.

En definitiva, hay nuevos retos que hace 20 años cuando inició el movimiento ciclístico urbano en Quito y que, por lo tanto, requieren nuevas formas de abordarlos desde la administración municipal y también desde las organizaciones. Existe ya un marco nacional jurídico como es la Ley de Tránsito y Transporte Terrestre que contiene una sección específica para el transporte en bicicleta. También hay una ordenanza municipal que fomenta este transporte y que podría bien ser aplicada o bien revisada y aumentada en función del escenario actual, sobretodo, el de financiamiento. Existe una masa crítica importante que se debe capitalizar en términos de participación ciudadana y apoyo a proyectos que pueden resultar polémicos para esa porción de la población que aún se moviliza neciamente en auto en trayectos perfectamente escalables en bicicleta. En suma, la administración municipal tiene aún el tiempo suficiente para enmendar y redirigir sus esfuerzos en función del territorio, la movilidad y el urbanismo sostenibles, donde el transporte no motorizado sea un eje transversal en la agenda política municipal.

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The New Bike Share System for Cuenca and Previsions in Modal Split

Public bike sharing services are becoming increasingly popular in recent years in many developed and developing cities around the world. This paper explores the issues around the potential shift in transport trips due to the establishment and growth of a bike share program in Cuenca. It searches the statistics in other global cities by comparing the current modal split between different modes of transport post the launching of a public bike share system. The essay consequently demonstrates how the main sector of potential users 5 years hence will be those from the public transport and pedestrians, and not from the private car sector, as could be originally expected.

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The Revitalization Plan for Quito historic Center and modern architecture heritage

CH7The Historic Center of Quito is without any doubt one of the most important living heritages of Ecuador and South America, a testimony of the colonial architecture and also of the modern architecture emerging in the city. It shelters a mixture of different social classes and racial groups living and/or working in the same space. Currently, the Ministry for Housing and Urban Development and the Municipality of Quito are launching a revitalization plan for the historic center to transform it as a vibrant core of the local identities and a cultural and historical heritage for the world, a contemporary place to live, work and enjoy in harmony with the environment. Nevertheless, this plan includes among other projects the demolition of 12 modern-architecture buildings considered “ugly” or “incompatible” with the colonial soul and Spanish architecture of the historic center. The paper analyzes the aims, arguments and approaches of the project, and arises some concerns regarding the management policies of historic center in globalized times and the aesthetic and historical value of modern architecture in Quito. It concludes that the plan does not consider the value and contribution of modern architecture neither an open discussion about what is heritage and what is not. It closes the possibility to recover or recycle the existing buildings in concordance with the symbolic values that these edifications had in former times and still are a testimony of a new approach, language and discourse in the urbanism of Quito and Latin America in the second half of 20th century.

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El centro histórico de Quito (CHQ) es sin lugar a duda uno de los patrimonios vivos más importantes de Ecuador y Sudamérica, un testimonio de la arquitectura colonical y también de la arquitectura moderna que emergió en la ciudad. El CHQ alberga a diferentes clases sociales y grupos raciales que viven o trabajan en el mismo espacio. Actualmente, el Ministerio de Vivienda y Desarrollo Urbano (MIDUVI) y el Municipio de Quito están implementando un plan de revitalización del centro histórico para transformarlo en el corazón vibrante de identidades locales y un patrimonio cultural e histórico del mundo, un lugar contemporáneo para vivir, trabajar y disfrutar en armonía con el medio ambiente. Sin embargo, este plan incluye, entre otras acciones, la demolición de 12 edificios de arquitectura moderna considerados “feos” o “incompatibles” con el alma colonial y la arquitectura española del centro histórico. Este ensayo analiza los objetivos, argumentos y enfoques del proyecto y levanta algunas preocupaciones respecto a las políticas de gestión del centro histórico en plena globalización y el valor estético e histórico de la arquitectura moderna en Quito. Concluye en que el plan no considera el valor y la contribución de la arquitectura moderna ni tampoco genera una discusión abierta sobre qué es patrimonio y qué no lo es. Dicho plan cierra toda posibilidad de recuperar o reciclar edificios existentes en concordancia con los valores simbólicos que dichas edificaciones tuvieron en tiempos pasados y que todavía son un testimonio de un nuevo enfoque, lenguaje y discurso del urbanismo en Quito y América Latina en la segunda mitad del siglo 20.

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The Case of the Historic Center of Quito: Chronicle of a Gentrification Foretold

“The case of the historic center of Quito: Chronicle of a gentrification foretold” is an analysis of the revitalization plan of the historic center prepared by the local and national government intended to be launched up to 2017 and its possible outcomes in the social structure of the local residents. By taking a look at other renewal projects for historic centers that already occurred in Latin America and its outcomes, and reviewing several urban theories regarding this concept, it concludes that a gentrification process is very likely to occur. The large public investment for infrastructure and services projects, mainly for housing and tourism, the private business sector with its local interests and the social displacement due to the attraction of new middle and upper class dwellers, are some of the facts that support this thesis.

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Posibilidades de Desarrollo Urbano a partir de un sistema de transporte público en bicicleta

La movilidad es uno de los temas prioritarios en la agenda de varios municipios alrededor del mundo, dados la creciente congestión vehicular, la contaminación del aire, los escasos espacios públicos accesibles para las personas y una mayor crítica al modelo de desarrollo actual basado en la extracción y quema de combustibles fósiles.

Quito ha caído en una espiral sin aparente retorno, donde el creciente número de automóviles demanda más calles y vías para su circulación, y esto a su vez genera más autos circulando. La mala calidad del aire, el aumento de víctimas por accidentes de tránsito y la pérdida de tiempo por congestión ha tornado a nuestra capital en una ciudad ineficiente, inhóspita, insegura e irrespirable.

Por otra parte, en la última década han emergido sistemas de transporte público basados en la bicicleta para combatir esta problemática, donde los usuarios pueden tomar una bicicleta en una estación y dejarla en otra para viajes cortos dentro de su cadena de movilidad diaria. Casos como el Velib de París o el Velov de Lyon, donde más de 25 mil bicicletas, 2000 estaciones y miles de viajes diarios, son analizados tanto en su modo de gestión como en sus implicaciones sociales y urbanas.

Sin embargo, más allá de los beneficios evidentes del uso de la bicicleta se quiere establecer a través de comparación con los sistemas de transporte tradicionales si existe o no una relación entre el uso de la bicicleta pública y el desarrollo urbano e inmobiliario en las ciudades donde han sido emplazados. Esto por la necesidad de revisar nuestras formas de relacionarnos, vivir y transitar la ciudad y generar lugares para la gente y no con gente. Hoy en día ya se habla de ciudades a escala humana, donde las personas son puestas en primera fila, donde su movilidad sea cercana, agradable, eficiente y segura. Las bicicletas a través de un sistema colocado adecuada y estratégicamente pueden generar las condiciones necesarias para acercar la ciudad a la gente, crear centralidades y brindar un desarrollo individual y colectivo en todos los ámbitos requeridos por los ciudadanos (…). Además un STPB puede generar una nueva ciudadanía donde aumente el nivel de confianza, solidaridad y cooperativismo, tan necesarios para revalorizar la ciudad y nuestra identidad y orgullo por ella, conminándonos a cuidarla.

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