Evaluación socio-espacial de la primera fase de la red de ciclovías de Cuenca

Resumen

En el año 2012 en Cuenca se inició la construcción de la primera fase de la red de ciclovías urbanas, tras un estudio técnico que dio como resultado un plan de 120 km de infraestructura ciclística. Esta primera etapa no fue implantada por completo y tuvo algunos cambios importantes en el diseño final de su trazado, como ciclovías sobre aceras o tramos inconclusos. Este estudio analizó los efectos de dicha implementación desde el punto de vista de peatones y ciclistas a través de sus imaginarios urbanos y mapas mentales pensando en su relación socio-espacial y de lecturabilidad del espacio urbano. Como resultados se obtuvo que las percepciones frente al diseño y emplazamiento de las ciclovías variarion según edades, condición socio-económico y tipo de usuario. Así, por ej, las ciclovías visibles o legibles en el viario urbano resultaron ser las más recordadas por los peatones, mientras que para los ciclistas lo fueron aquellas que están en su trayectoria de uso más frecuente. Ciclovías en las aceras como la de Av. Remigio Crespo no resultaron ser tan conflictivas para peatones como se esperaba, pero sí para los ciclistas. De igual manera, la Av. Solano, con alto nivel de segregación y señalización, fue nombrada segura por parte de ciclistas pero en varias intersecciones resultó causar conflictos por parte de los peatones al igual que la Loja, también una ciclovía sobre la calle, aunque incompleta. Esto demuestra que la imagen del espacio urbano y sus infraestructuras son percibidos de distinta manera entre sus usuarios, pues su información previa, edad, género, nivel socio-económico y motivo de viaje son diferentes. Por último, esta metodología supone resultados con gran riqueza de información para tomadores de decisión, no sólo gestores de políticas de transporte y movilidad no motorizada, sino también de territorio, seguridad, planificación urbana y espacio público.

Palabras clave: movilidad sostenible, ciclovías, espacio público, imaginarios urbanos, mapas mentales, ciudad humana, bicicleta

Keywords: sustainable mobility, bikelanes, cycleways, bikepaths, public space, urban imaginaries, mental maps, human cities, bicycles

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fotocicloviasIn 2012 in Cuenca the construction of the first phase of the urban network of bikeways began after a technical study that resulted in 120 km of cycling infrastructure. This first stage was not implemented completely and had some major changes in the final design of its layout, as bicycle lanes on sidewalks or unfinished sections. This study analyzed the effects of the implementation from the point of view of pedestrians and cyclists through their urban imagery and mental maps that include their socio-spatial relationship and readability of urban space. Among other results, the perceptions of the design and location of bikeways changed by age, socio-economic condition and type of user. Thus, for example, visible or readable bikeways were the most remembered by pedestrians, while for cyclists were those that are in their most frequently used pathways. Bicycle lanes on the sidewalks like Av. Remigio Crespo were not so contentious for pedestrians as expected, but for cyclists. Similarly, the Av. Solano, high level of segregation and signals, was named as safe by cyclists but for pedestrians showed several points of conflict in intersections, same as Av. Loja, also with a bicycle lane on the street, although incomplete. This shows that the image of urban space and infrastructure are perceived differently among its users, as his prior information, age, gender, socio-economic status and purpose of travel are different. Finally, this methodology assumes results with a wealth of information for decision-makers, policy makers not only in transport and non-motorized mobility, but also of territory, security, urban planning and public space.

Derechos reservados de autor: Si usa parte de textos o gráficos de la investigación, citar de la siguiente manera:

Velasco, Alexandra. 2014. Evaluación socio-espacial de la primera fase de la red de ciclovías urbanas de Cuenca. Tesis de grado. IAEN, Quito – Ecuador.

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El reto de la movilidad en bicicleta en Quito

Por Alexandra Velasco

13.09.2014

2014-08-23 09.03.33Quito es sin lugar a duda la ciudad que lidera el tema del ciclismo urbano en el Ecuador, tanto desde proyectos estructurales en el territorio como por la presencia de varios movimientos y organizaciones ciudadanas que históricamente han aportado con ideas y propuestas para la promoción de la bicicleta como transporte en la ciudad. Cuenta con un sistema de bicicleta pública que aunque limitada en su funcionalidad y territorialidad, opera en un sector de alta movilidad en Quito. Posee algunas ciclovías, que si bien están maltrechas o inconexas, diariamente son las arterias que permiten a cientos de ciclistas moverse durante todo el día y en varios trayectos. Hay algunos cicloparqueaderos estratégicamente ubicados (a pesar de que varios aún están escondidos en algunas instituciones públicas) en calles y plazas de la ciudad, incluso en centros comerciales como iniciativas privadas.

También cuenta con varias organizaciones y movimientos ciclistas que han aportado históricamente hace más de 20 años con ideas, proyectos e iniciativas colocando a Quito como la ciudad líder en el ciclismo urbano y continúan alimentando el debate diariamente, sobretodo, en redes sociales, con datos, cifras, “links”, sitios de consulta y están atentos y críticos frente a las decisiones, planes y proyectos de las autoridades de turno. Año tras año y gracias a la iniciativa ciudadana se celebra el día mundial sin auto y la semana de la movilidad que de alguna manera ha ido calando en el imaginario del conductor motorizado sobre la necesidad de revertir patrones insostenibles de hipermovilidad capitalina. Estos movimientos o personas demuestran tener cada vez más conocimiento, argumentos y experiencia no sólo en la temática de su razón de ser, sino en temas más amplios e integrales como la movilidad peatonal, los espacios públicos para la gente, la ciudad compacta, etc. Esto sin duda es muy positivo para consolidar y construir un pensamiento y una teoría sobre la bicicleta en el Ecuador.

Con este abanico de posibilidades y potencialidades, el alcalde recién electo, el doctor Mauricio Rodas, tiene un escenario bastante fértil para “cosechar” los aciertos de anteriores alcaldías, enmendar los errores estratégicos y conceptuales y sembrar nuevos proyectos que en administraciones anteriores hubiesen resultado imposibles aplicarlos política y técnicamente.

Sin embargo, las primeras acciones administrativas reflejan una política inicial poco favorable para el ciclismo urbano. Si bien es cierto que varias ciclovías no estaban técnica ni conceptualmente bien realizadas, su retiro podía esperar unos meses más y en su lugar pintar y señalizar adecuadamente las actuales más utilizadas en Quito, como la Av. Amazonas.

Por otra parte, los ciclistas urbanos continúan enfrentándose a varios problemas que ya son de conocimiento amplio y extenso, de los cuales me centraré en tres, que a mi criterio, son los tres más grandes retos que deberá afrontar la actual administración si considera aún a la movilidad no motorizada como un eje estratégico de política pública en transporte y territorio.

El primero se refiere a la contaminación del aire en Quito. Hace algunos años en mi caso, como ciclista urbana, este factor pasaba a un segundo plano frente la inseguridad vial y violencia vehicular que se sentía en las calles. Sin embargo, y luego de pasar varios meses en ciudades donde la calidad del aire es política de Estado, no sólo de los municipios, sino del gobierno central alemán, las cientos de toneladas de carbono que Quito continúa emitiendo sin ningún control a la atmósfera me han resultado como una dura bofetada sobre la desmejorada salud ambiental de mi añorada ciudad. Por citar un ejemplo, la gasolina que se distribuye en Quito, si bien presenta una norma especial y distinta al del resto del país, 500 PPMs (partes por millón) de material particulado, es una de las cifras más altas de América Latina. En Buenos Aires, Bogotá o Lima la normativa es de 50 PPM. Esto debería ser no sólo preocupación para la Secretaría de movilidad y su departamento de movilidad no motorizada, sino para las entidades a cargo de la salud y el turismo en Quito. Pedalear por la ciudad es exponerse a aspirar gratuitamente un cocktail de químicos venenosos que entran a nuestros pulmones y a nuestra sangre aumentando el riesgo de enfermedades respiratorias agudas y cáncer al pulmón y otros órganos.

El segundo gran reto es el boom inmobiliario y las iniciativas del gobierno central de las plataformas gubernamentales cuyo impacto en la movilidad en general y en la no motorizada, en específico, no se han medido, planificado ni evaluado. El crecimiento del parque automotor continuará en alza, sobretodo, por un desvío en la curva de empleo del sector privado hacia el público, lo que garantiza más compradores de autos desde el sector público. Esta necesidad creada de dar más cabida y espacio a los autos afectará los planes de continuidad en la implementación de ciclovías, cicloparqueaderos u otra obra que garantice accesibilidad y seguridad a los ciclistas en el territorio. La presión y presencia de vehículos a motor irá desalentando a los nuevos ciclistas con menos experticia que se han sumado a las hordas ciclísticas ya tradicionales de Quito, por lo que la probabilidad de retroceder numéricamente es bastante alta.

Por último, está la expansión urbana que aún no ha sido controlada, sobretodo en los valles. Esto incide directamente en la forma de moverse de los quiteños, dejando de lado la opción de movilizarse en bicicleta debido a las largas distancias que implica recorrer en la ciudad para ir al trabajo, al lugar de estudios o para recreación. De poco servirá que los municipios tengan ahora la atribución de la regulación, planificación y control del tránsito y el transporte terrestre en sus jurisdicciones si no tienen una visión de ciudad.

En definitiva, hay nuevos retos que hace 20 años cuando inició el movimiento ciclístico urbano en Quito y que, por lo tanto, requieren nuevas formas de abordarlos desde la administración municipal y también desde las organizaciones. Existe ya un marco nacional jurídico como es la Ley de Tránsito y Transporte Terrestre que contiene una sección específica para el transporte en bicicleta. También hay una ordenanza municipal que fomenta este transporte y que podría bien ser aplicada o bien revisada y aumentada en función del escenario actual, sobretodo, el de financiamiento. Existe una masa crítica importante que se debe capitalizar en términos de participación ciudadana y apoyo a proyectos que pueden resultar polémicos para esa porción de la población que aún se moviliza neciamente en auto en trayectos perfectamente escalables en bicicleta. En suma, la administración municipal tiene aún el tiempo suficiente para enmendar y redirigir sus esfuerzos en función del territorio, la movilidad y el urbanismo sostenibles, donde el transporte no motorizado sea un eje transversal en la agenda política municipal.

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The New Bike Share System for Cuenca and Previsions in Modal Split

Public bike sharing services are becoming increasingly popular in recent years in many developed and developing cities around the world. This paper explores the issues around the potential shift in transport trips due to the establishment and growth of a bike share program in Cuenca. It searches the statistics in other global cities by comparing the current modal split between different modes of transport post the launching of a public bike share system. The essay consequently demonstrates how the main sector of potential users 5 years hence will be those from the public transport and pedestrians, and not from the private car sector, as could be originally expected.

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The Revitalization Plan for Quito historic Center and modern architecture heritage

CH7The Historic Center of Quito is without any doubt one of the most important living heritages of Ecuador and South America, a testimony of the colonial architecture and also of the modern architecture emerging in the city. It shelters a mixture of different social classes and racial groups living and/or working in the same space. Currently, the Ministry for Housing and Urban Development and the Municipality of Quito are launching a revitalization plan for the historic center to transform it as a vibrant core of the local identities and a cultural and historical heritage for the world, a contemporary place to live, work and enjoy in harmony with the environment. Nevertheless, this plan includes among other projects the demolition of 12 modern-architecture buildings considered “ugly” or “incompatible” with the colonial soul and Spanish architecture of the historic center. The paper analyzes the aims, arguments and approaches of the project, and arises some concerns regarding the management policies of historic center in globalized times and the aesthetic and historical value of modern architecture in Quito. It concludes that the plan does not consider the value and contribution of modern architecture neither an open discussion about what is heritage and what is not. It closes the possibility to recover or recycle the existing buildings in concordance with the symbolic values that these edifications had in former times and still are a testimony of a new approach, language and discourse in the urbanism of Quito and Latin America in the second half of 20th century.

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El centro histórico de Quito (CHQ) es sin lugar a duda uno de los patrimonios vivos más importantes de Ecuador y Sudamérica, un testimonio de la arquitectura colonical y también de la arquitectura moderna que emergió en la ciudad. El CHQ alberga a diferentes clases sociales y grupos raciales que viven o trabajan en el mismo espacio. Actualmente, el Ministerio de Vivienda y Desarrollo Urbano (MIDUVI) y el Municipio de Quito están implementando un plan de revitalización del centro histórico para transformarlo en el corazón vibrante de identidades locales y un patrimonio cultural e histórico del mundo, un lugar contemporáneo para vivir, trabajar y disfrutar en armonía con el medio ambiente. Sin embargo, este plan incluye, entre otras acciones, la demolición de 12 edificios de arquitectura moderna considerados “feos” o “incompatibles” con el alma colonial y la arquitectura española del centro histórico. Este ensayo analiza los objetivos, argumentos y enfoques del proyecto y levanta algunas preocupaciones respecto a las políticas de gestión del centro histórico en plena globalización y el valor estético e histórico de la arquitectura moderna en Quito. Concluye en que el plan no considera el valor y la contribución de la arquitectura moderna ni tampoco genera una discusión abierta sobre qué es patrimonio y qué no lo es. Dicho plan cierra toda posibilidad de recuperar o reciclar edificios existentes en concordancia con los valores simbólicos que dichas edificaciones tuvieron en tiempos pasados y que todavía son un testimonio de un nuevo enfoque, lenguaje y discurso del urbanismo en Quito y América Latina en la segunda mitad del siglo 20.

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The Case of the Historic Center of Quito: Chronicle of a Gentrification Foretold

“The case of the historic center of Quito: Chronicle of a gentrification foretold” is an analysis of the revitalization plan of the historic center prepared by the local and national government intended to be launched up to 2017 and its possible outcomes in the social structure of the local residents. By taking a look at other renewal projects for historic centers that already occurred in Latin America and its outcomes, and reviewing several urban theories regarding this concept, it concludes that a gentrification process is very likely to occur. The large public investment for infrastructure and services projects, mainly for housing and tourism, the private business sector with its local interests and the social displacement due to the attraction of new middle and upper class dwellers, are some of the facts that support this thesis.

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Posibilidades de Desarrollo Urbano a partir de un sistema de transporte público en bicicleta

La movilidad es uno de los temas prioritarios en la agenda de varios municipios alrededor del mundo, dados la creciente congestión vehicular, la contaminación del aire, los escasos espacios públicos accesibles para las personas y una mayor crítica al modelo de desarrollo actual basado en la extracción y quema de combustibles fósiles.

Quito ha caído en una espiral sin aparente retorno, donde el creciente número de automóviles demanda más calles y vías para su circulación, y esto a su vez genera más autos circulando. La mala calidad del aire, el aumento de víctimas por accidentes de tránsito y la pérdida de tiempo por congestión ha tornado a nuestra capital en una ciudad ineficiente, inhóspita, insegura e irrespirable.

Por otra parte, en la última década han emergido sistemas de transporte público basados en la bicicleta para combatir esta problemática, donde los usuarios pueden tomar una bicicleta en una estación y dejarla en otra para viajes cortos dentro de su cadena de movilidad diaria. Casos como el Velib de París o el Velov de Lyon, donde más de 25 mil bicicletas, 2000 estaciones y miles de viajes diarios, son analizados tanto en su modo de gestión como en sus implicaciones sociales y urbanas.

Sin embargo, más allá de los beneficios evidentes del uso de la bicicleta se quiere establecer a través de comparación con los sistemas de transporte tradicionales si existe o no una relación entre el uso de la bicicleta pública y el desarrollo urbano e inmobiliario en las ciudades donde han sido emplazados. Esto por la necesidad de revisar nuestras formas de relacionarnos, vivir y transitar la ciudad y generar lugares para la gente y no con gente. Hoy en día ya se habla de ciudades a escala humana, donde las personas son puestas en primera fila, donde su movilidad sea cercana, agradable, eficiente y segura. Las bicicletas a través de un sistema colocado adecuada y estratégicamente pueden generar las condiciones necesarias para acercar la ciudad a la gente, crear centralidades y brindar un desarrollo individual y colectivo en todos los ámbitos requeridos por los ciudadanos (…). Además un STPB puede generar una nueva ciudadanía donde aumente el nivel de confianza, solidaridad y cooperativismo, tan necesarios para revalorizar la ciudad y nuestra identidad y orgullo por ella, conminándonos a cuidarla.

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Del eurocentrismo y el movimiento ciclístico latinoamericano

Hace unos meses recibí uno de los tantos correos de la ECF promocionando el Velocity 2013 en Viena y el premio para las mejores iniciativas ciclovisionarias en cinco categorías: Proyectos sociales y de lobby, Ciencia, Investigación y Desarrollo, Diseño, Moda y Equipo ciclístico, Planificación y diseño urbano, ciclismo y arte. Sin duda, este evento anticipa una visión más amplia que hace unos años cuando tuve la oportunidad de participar en el Velocity de Bruselas. Y aunque como activista, mujer y deportista me emocionó participar (toda organización o persona que se inicia en el cicloactivismo sueña con ir alguna vez al famoso Velocity) de este evento, debo admitir que esa vez, hace más de 4 años, me quedaron más incógnitas que respuestas. Había acudido con el fin de hacer contactos, buscar financiamiento y eco a las demandas latinoamericanas o al menos de mi país de lograr apoyo internacional para una moratoria al crecimiento del parque automotor. Me encontré con un gran despliegue de “Sponsors” (auspiciantes), productos y marcas de bicis, cascos y otros accesorios, uno que otro stand de las distintas iniciativas europeas y muchas conferencias sobre temas muy interesantes pero que se daban al mismo tiempo por la categorización realizada. Así que pude escuchar a lo mucho unas 5 o 6 conferencias durante los 2 días de charlas más 1 día extra de city-tour.

Adicionalmente, los costos de participación variaban entre 200 dólares y 500 dólares la inscripción. Pensé que eso sería con alojamiento incluido. No había tal. Tampoco la alimentación. Y luego al preguntar a uno de los auspiciantes cuánto había pagado por poner su marca, me comentó que el mínimo impuesto por la ECF era 20.000 euros. Así con todas las marcas superpuestas (entre ellas la Shell, extraña paradoja) intuí que mínimamente por auspiciantes la ECF podría estar recibiendo 250.000 euros. A esto hay que añadir que no es una ONG, sino una corporación con fines de lucro que en sus inicios fue una plataforma para aglutinar iniciativas ciclísticas europeas e incidir en las agendas locales para un cambio en las políticas de movilidad. Hoy puedo intuir y sin temor a equivocarme, por la vigencia de un modelo motorizado en la mayoría de ciudades europeas, que su principal función es recolectar fondos de auspiciantes y hacer eventos cada vez más grandes y pomposos en despliegue logístico y audivisual, pero cada vez más lejos de llevar una voz crítica a los gobiernos de turno (en muchos casos, trabajan con ellos).

Dos años más tarde en el Velo-Mondial de Vancouver la inscripción era 900 dólares. Y los auspiciantes eran innumerables. Lamentablemente, no había ninguna exención de pago, a lo mucho una ligera reducción por ser estudiante. Si una iniciativa de países en vías de desarrollo, sean africanos, del sudeste asiático o de América Latina hubiese querido presentar su proyecto o simplemente asistir a las conferencias, los ingentes gastos de movilización, hospedaje y alimentación, hacían irrealizable esa intención, si es que era autofinanciada.

Y este año, el costo es de 850 euros como cargo general, y 250 euros para estudiantes. Un auspiciante oficial debe pagar 250.000 Euros. Cuando leo la agenda académica, no es mucho más de lo que pude escuchar hace cuatro años, temas y similares expositores similares.

Pero más allá de este breve análisis y crítica de costo-beneficio, inquieta el eurocentrismo del pensamiento o accionar ciclístico latinoamericano. Sin desmerecer la transformación de algunas ciudades de Dinamarca y Holanda en su lógica de movilidad y espacio público, y con logros e indicadores dignos de ser replicados, es necesario ver tierra adentro, en este caso, América Latina, y hacer un recuento de todas las iniciativas ciudadanas, proyectos de ONGs, emprendimientos empresariales, que se han gestado. Por ej, en Brasil existen más “ciclopaseos” o vías recreativas que en toda América Latina, y sin mucho alarde (trabajo silencioso pero efectivo al menos para activar la fiesta dominical en varias ciudades brasileras). En África hay cientos de microempresarios llevando basura o agua a bordo de bicicletas o triciclos. En el sudeste asiático también hay movimientos ciclísticos que se resisten a ser desplazados por la enorme industria automotriz, y que son silenciados sistemáticamente, sea por omitirlos de la prensa y opinión pública, o haciendo grandes despliegues policiales para evitar cualquier bloqueo al parque automotor.

Por eso, me genera escozor ver la automarginación que nos hacemos entre países hermanos e importamos consultores desde Holanda o Dinamarca pensando a ojos cerrados que técnica o políticamente son mejores (y sin darnos cuenta que allá no existen las colinas o valles que hay en Ecuador, por ej.), o renegamos (porque desconocemos) de nuestras propias iniciativas para apoyar las de afuera sin ningún tipo de reflexión previa, menos aún de inventario local. Basta nombrar el movimiento ciclístico quiteño que hace varios años y con altos y bajos hoy se presenta con varios brazos y fuerzas (desde movimientos anarquistas, clubes universitarios, locales de bicis haciendo paseos de toda índole hasta iniciativas ciclofemenistas)  por llevar demandas ciudadanas históricas que claman por más respeto y menos sangre en las calles ecuatorianas. Es uno de los tantos ejemplos que en Ecuador dan cuenta de que algo está cambiando desde las bases, desde el pueblo y que pocas veces es reconocido.

ciclomarchaHay más mérito aún cuando son hombres y mujeres, que sin o con muy pocos recursos, con una convicción y tesón admirables, trabajan imparable y creativamente día a día por una ciudad diferente, una ciudad para la gente.  Si hay alguien a quién yo daría mi voto y el premio de la ECF para el Velocity 2013 sería a este movimiento, a este grandioso grupo de peatones y ciclistas. Pero más aún, no los proclamaría para el Awards del Velocity 2013. Sería reconocer que son la única plataforma dónde se exponen todas las iniciativas mundiales (está muy lejos de ello, cada vez menos variedad de participantes y más de lo mismo). Los proclamaría para una gran BICI-CUMBRE LATINOAMERICANA, pensada y creada por los pueblos latinoamericanos que empiece a gestar un pensamiento propio, a aunar esfuerzos por incidir con fuerza y valentía en las agendas de los gobiernos locales, que abone para que los emprendimientos locales florezcan y perduren, para inventariar las cientos, sino miles de organizaciones, personas, incluso empresas que están trabajando día a día para un presente y futuro mejor. El pensamiento ciclístico latinoamericano existe, sólo hay que escribirlo, contarlo y fecundarlo.

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